MoneyDJ新聞 2019-12-16 10:44:25 記者 劉莞青 報導
走過起伏劇烈的2019年，放眼散裝航運2020年展望，包括研調機構與航商均仍抱持樂觀看法，預期在2019年下半年的行情回升帶動下，乾散貨市場2020年運價可望再走高。而在運價回升帶動下，以現貨船為主的船隊估計於2020年上半年就可以看到營運升溫，國內包括裕民(2606)、新興(2605)、台航(2617)都可望受惠，同時期約船為主的航商，如慧洋-KY(2637)、中航(2612)，換約後租金回升也應無問題，但營運成長時間點，就需視換約狀況而定。
2019年散裝航商獲利應無虞；2020年市況看樂觀
從2019年上半年大宗物資需求來看，鋼鐵生產和鐵礦石需求都保持強勁，但年初的巴西淡水河谷潰壩事故與澳大利亞的天氣狀況不穩定，導致國際鐵礦石供不應求，以最大市場中國來看，上半年鐵礦石進口量下降約6%，鐵礦石庫存也幾近清空。
供需上，2019年散裝運能成長約1.7%，但整體需求僅略增1.4%左右，主要係受上半年鐵礦石產量驟降影響，這也反應在2019年上半年波羅的海乾散貨指數(BDI)表現上，2月降至595點，為近3年低點，而下半年隨走出巴西礦災影響與穀物旺季報到，BDI也逐步走高，9月一度站上2,518點、2011年來新高，因此雖然2019年開年比較辛苦，但全年來看，國內散裝航商應該仍可保住獲利成績。
2020年行情上，Vessels Value看好，受2019年下半年的行情回升帶動，2020年散裝運價可望再走高。而反應至國內航商營運成績上，運價回溫對以現貨船為主的船隊幫助最為顯著，估計上半年就可以看到營運回升，航商包括裕民、新興、台航都可受惠；期約船換約後租金見到回升也應無問題，惟各家航商營運成長時間點，則是視換約狀況而定。
中國對鐵礦石/煤炭需求，仍是運輸大宗
2020年來看，Vessel Value預期全球經濟增長狀況將較2019年改善，且中國對基礎設施投資的刺激政策，以及運往中國和南亞等地的煤炭，有望成為後續數年乾散貨船需求的主要驅動力。
不過，在新訂船與拆船狀況上，依Clarkson統計顯示，隨著2017/18年度小型訂購潮間下單新船會陸續於2020年進入市場，新船交付量看增，相對2020年運能總載重將增加5,130萬噸，當中約有2,520萬噸為海岬型船，這勢必將衝擊海岬型船市況。
對此，中航則評估，市場目前仍有30至40艘20年船齡以上老舊VLOC大型礦砂船未拆解，由於VLOC噸數在30萬噸至40萬噸之間，比海岬型船18至20萬噸的船還大，油耗也高，未來在限硫令市場上相對營運成本將更高，如果拆解，應可緩解大型船舶運能供給過剩問題。
限硫令將使拆船量再增，安裝脫硫塔將致停租期變長
在拆船狀況來看，2019年散裝航運市場約有660萬噸船舶被拆解，當中約450萬為海岬型船，整體海岬型船拆解量也較2018年增加約7成，整體散裝船拆解量也較2018年增加6成。後續來看，考慮到由於IMO 2020限硫令規定，舊船燃油經濟性不佳，拆船量預期也會更高。
此外，脫硫塔(scrubber)安裝也會導致停租期加長，以國內散裝業者狀況來看，由於多採期約出租，添加低硫油的成本可由租家自行吸收，反觀安裝脫硫塔的成本往往需由船東吸收，反應予租家得到的租金漲幅也相對有限，並非理想選項。
表、國內航商船舶數量與平均船齡
慧洋
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新興
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裕民
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中航
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台航
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船齡
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6.8年
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7.6年
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5.3年
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7.4年
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7.3年
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船隊規模
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130艘
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17艘
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44艘
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10艘
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16艘
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資料來源：各家公司簡報／製表：MoneyDJ劉莞青
對此，國內散裝業者普遍選擇以低硫油作為現有船隊對限硫令的應對方案，船隊採用新型節能船使油耗降低成為吸引租家關鍵，船齡的輕齡化將成重點；但長期來看，考量長久營運需求，台航、慧洋、新興都規劃於新船上安裝脫硫塔。
2020年來看，雖然市場迎來較多新船，但國內航商除了裕民與慧洋還有新船交付外，其他航商多無新船下水，不過，因應低硫油時代，船隊輕齡化也成近年國內散裝航商積極投入重點，台航12月初即再簽下一艘新造船合約，規劃於2021年至2022年間將交付7艘新船，屆時則有望再調整整體船隊船齡年輕化程度。
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